TRANSPORTS : PROPOSITIONS.

Les déplacements doivent être repensés à l’échelle de l’aire métropolitaine marseillaise en privilégiant le développement des transports en commun, seule solution crédible pour lutter contre la pollution et la congestion du centre-ville. En encourageant les modes de déplacement doux. Et considérer la place centrale des Quartiers nord au sein de la CUM et équiper en conséquence ces territoires en TCSP et parkings relais.

1 L’insuffisance des infrastructures au regard des besoins en déplacement Les chiffres de l’aire Métropolitaine Marseillaise [Données : Plan de Déplacement Urbain de la CUMPM]  Aire métropolitaine Marseillaise : 1 690 830 habs (PDU MPM)  Chaque jour, sur le territoire de l’Aire Métropolitaine Marseillaise, ce sont près de 5 560 000 déplacements qui sont effectués, tous modes de déplacements et tous motifs confondus (chiffres résultant de l’enquête ménages 1997).  50 % des déplacements est constitué par les déplacements internes à Marseille.  Pour ces déplacements internes, le mode “automobile” est dominant (50 % à 60 %), devant les modes doux : marche à pied et deux-roues (40 % à 45 %). Ce qui laisse aux transports collectifs une part relativement modeste (5 % à 10 %).  Les échanges quotidiens entre les différents bassins représentent 15 % du volume global (environ 715 000) et la grande majorité d’entre eux se fait en voiture, dont la part modale atteint les 90 %. Cette situation dommageable au bon fonctionnement de la métropole résulte du sous équipement en matière d’infrastructures routières et de transports en commun. Actuellement, l’offre en transports en commun ne constitue pas une alternative susceptible de réduire la croissance de la circulation automobile.  2 440 000 déplacements interne à Marseille.  340 000 échanges Marseille - Hors Marseille  Environ 70 000 voyageurs quotidien entre Marseille et l’Agglomération Aixoise, idem pour Marignane/Vitrolles/Berre et l’Agglomération d’Aubagne, et 13 000 avec Carry/Ensues/Sausset. De 2 à 17 % (pour Aubagne via les cars) des déplacements se font via les TC uniquement.  A midi on compte dans l’hyper centre en moyenne 10 000 stationnements pour le travail et 7 000 voitures ventouses. Les voitures ventouses peuvent être retirées par une politique de stationnement payant et les stationnements liés au travail par le couple stationnement payant – offre crédible en TC.  Sous utilisation du réseau TER qui offre pourtant des liaisons qui correspondent aux échanges observés quotidiennement. A noter : modernisation de la ligne Aix-Marseille ; début des travaux en décembre 2006 (fermeture de la ligne prévue) pour une mise en service à la fin de l’année 2008. 1 Propositions Le principe de départ est de ne plus penser la ville selon le tout automobile mais d’articuler justement une politique dissuasive pour la voiture et incitative pour l’utilisation des transports en commun. Il est primordial de diminuer le nombre de véhicules qui accèdent au centre ville, et notamment de stopper les constructions très coûteuses de tunnels. Les seules dépenses conséquentes concernant le viaire doivent porter sur le contournement de la ville afin d’éviter que les automobilistes qui souhaitent traverser la ville ne passent par le centre. La règle ne doit plus être l’utilisation systématique du véhicule. Il faut rendre plus aisé, donc moins coûteux, plus rapide et plus fiable l’utilisation des TC. Seul le respect du triptyque coût-rapidité-fiabilité permettra d’offrir une alternative crédible au tout automobile. La réussite du projet dépendra de l’articulation entre les projets pilotés par les diverses collectivités (dont la Région pour les TER), l’Etat, et ceux pilotés par la CUM et la VdM. 1.1 Accélérer la construction de la L2 et la modernisation des lignes SNCF avec le Réseau de Transport Rapide (RTR) : 1.1.1 La L2 et le BUS : des projets essentiels Marseille est l’une des rares agglomérations française à ne pas posséder de contournement routier. Cela participe à l’engorgement récurrent du centre ville. Il faut inciter les automobilistes à contourner le CV par des infrastructures routières adéquates et par une voirie en CV qui n’invite pas à utiliser son véhicule (réduction de l’espace pour la voiture au profit d’autre modes de transport : marche à pied, vélo, TCSP). Le seul remède ne peut être la construction de tunnels qui, d’une part sont payant pour certains, et conduisent à des embouteillages gigantesques au moindre incident. La L2 est un préalable indispensable à une politique de déplacement intelligente qui donnera moins d’importance à la voiture. Les aspects à considérer dans le projet L2 :  Intégrer au projet de L2 la requalification urbaine des quartiers Notamment pour le tronçon L2 Nord, la requalification urbaine des secteurs concernés par le tracé (Saint Barthélémy, St Jérôme) afin de faciliter l’insertion urbaine et sociale de cette nouvelle infrastructure (traitement de surface de qualité, nouveau maillage des quartiers, etc.) devra être prise en compte.  Quel type de financement L’inscription dans la DTA est impérative. L’Etat devra prendre en compte le retard de Marseille en terme d’équipements. Par ailleurs, étudier la faisabilité d’un Partenariat Public Privé. L’ouverture du BUS, en tant que prolongement de la L2 dans les quartiers sud, devra intervenir en même temps que la L2. S’agissant d’un Boulevard Urbain, il sera nécessaire d’intégrer des voies pour TCSP et modes de déplacement doux. 1.1.2 Naissance d’un véritable réseau de transports urbains rapides : le RTR en s’appuyant sur les emprises et voies ferrées existantes. (une démarche en ce sens est actuellement engagée à Lyon avec le Réal – 1 Milliards d’euros prévus). Il s’agit notamment du doublement de la ligne Aix-Marseille et du triplement de la voie Marseille Aubagne, avec électrification dans une seconde phase. A étudier la ligne Marseille-Miramas qui passe par l’Estaque (Gare : Estaque, réactivation de la halte à St Henri ?). Sur Aix Marseille : 4 gares : St Antoine (pôle d’échange), St Joseph, Ste Marthe, Picon-Busserine. Avec cadence d’au moins quatre trains par heure. Ce réseau de RER, transport rapide, constituera le premier degré des TCSP sur Marseille 1.2 Les fondamentaux de l’action communautaire et municipale 1) Parc relais La Ville devra accompagner cet effort sur le réseau RER en construisant des parcs relais dans chaque gare périphérique et proche des accès autoroutiers (St Antoine, Picon, St henri, St Marcel) avec des tarifs couplés parking/tickets TC. Objectif : pour tout véhicule entrant en ville, il doit être plus pratique (permettre le gain de temps et d’argent) de garer son véhicule dans un parc relais situé en périphérie et d’utiliser les TC. 2) Maillage plus fin du T de la Ville Outres les liaisons rapides style RER, Marseille devra s’équiper d’un réseau de lignes en TCSP qui dessert les lieux structurants du territoire et les différents quartiers : Métro, tramway, trolley mais aussi Bus à Haut Niveau de Service (BHNS qui pourraient être mis en place sur des trajectoires circulaires, style L2 et Jarret à Marseille, le Tramway et le Métro restant sur des axes « pénétrants »). Etudier aussi l’opportunité de liaisons maritimes. Ce réseau viendra compléter celui des RER pour une desserte plus fine des territoires : second degré des TCSP. Un troisième niveau de transport sera celui des Bus. 3) Parking résidants Intérêt des parkings résidants : • éviter le stationnement anarchique • diminuer le nombre de véhicules garés sur voirie et donc augmenter l’espace pour d’autres usages de la voirie (vélo, TCSP, trottoir plus large) • à prix attractif, il incite à laisser son véhicule garé et à utiliser les TC • Instaurer le stationnement paiement sur voirie (horodateurs) 4) Requalification urbaine pour développer les modes de transport alternatifs Une fois ces premières étapes réalisées, la diminution du nombre de voiture en ville permettra de repenser les usages de la voirie en centre ville et dans les noyaux villageois, en l’orientant notamment vers les modes de déplacements doux (vélo, marche à pied). 5) Etapes IL EST IMPERATIF DE RESPECTER LES ETAPES 1) L2, Réseau RTR, TCSP (Un réseau de TC attractif engendrera une augmentation de la fréquentation qui permettra une baisse des tarifs) et construction de parking relais et résidants 2) Horodateurs pour les quartiers équipés en TC et parking résidants avec prix très peu élevé pour les résidants afin qu’il laisse leur véhicule en stationnement et tarif élevé pour les « extérieurs » (pendulaires ou autres). 3) La baisse du nombre de véhicules en ville permettra le réaménagement important de la voirie en CV et noyau villageois avec plus de place pour les modes de déplacements doux. Autres projets : réservation sur autoroutes de voies consacrées aux bus, etc. De même nous proposons l’harmonisation voir l’unification des titres de transports entre les différents modes (train, métro, tramway, bus, parking) pour faciliter les déplacements collectifs et leur utilisation. 2 Le cas des quartiers nord • Le contexte – La place des quartiers nord dans un dispositif cohérent de déplacement urbain à l’échelle de la CUMPM Le 15/16 est au centre du territoire de la CUM. 300 000 véhicules arrivent chaque jour dans Marseille dont une grande partie par le réseau autoroutier des QN. Afin de décongestionner le centre et l’hypercentre de Marseille, il semble que le territoire du 8è secteur soit le plus pertinent afin d’offrir de multiples pôles d’échange. Les automobilistes entrant dans Marseille doivent être incités à laisser leur véhicule aux portes de la Ville. Pour cela, on doit envisager une construction suffisante de parking relais (avec des tarifs préférentiels couplés parking/utilisation des TC), de parking résidants (afin que les habitants des 15è et 16è ne soient pas en reste par rapport aux habitants du cv) et, bien évidemment, on doit proposer une offre intéressante en terme de transports en commun. Þ Création d’un parking relais à Arenc (cf Marseille l’hebdo du 22 février 06) • Quelle offre en terme de transport en commun dans les 15è et 16è arrondissements ?  Les quartiers nord bénéficient, outre un important réseau routier avec les deux autoroutes, de plusieurs voies ferrées qui les traversent : la ligne Marseille-Aix et la ligne Marseille Miramas. Plusieurs études sont en cours (avec RFF, la SNCF, la Région, l’Etat et la CUM) afin de mettre à profit ces deux lignes, sous utilisées actuellement en terme de desserte intra-urbaine, pour les transformer en RTR.  Ce réseau devra être accompagné par une desserte complémentaire en site propre (style tramway). Les bus actuellement en fonction dans notre secteur sont pris dans le flux automobile et ne sont pas, dans de telles conditions, une alternative crédible à la voiture. Le tramway participera également d’une revalorisation des quartiers qu’il traversera. Des études sont en cours notamment à l’EPFR qui propose un schéma directeur de requalification urbaine sur le périmètre de la ZAD s’articulant autour du futur tracé du tramway.  l’étude d’une liaison transversale entre les quartiers, Cabucelle/Crottes/Arenc et St Barthélemy/St Jérôme/La Rose ;  l’étude d’un prolongement du métro de Bougainville vers le nord.  Nous proposons également l’étude d’un maillage piéton et cyclable reliant les principaux lieux de vie et d’activité de nos deux arrondissements : l’Estaque, St Henri, St André, Grand Littoral, St Antoine, la Martine, La Savine par exemple. Le territoire des 15è et 16è arrondissements sera inévitablement au centre d’un projet cohérent de développement des transports en commun à l’échelle de l’agglomération Marseillaise. Nos quartiers Nord de Marseille sont à la fois un lien naturel avec le centre et l’est de la ville et à la fois une nouvelle centralité urbaine qui a sa propre vie. C’est dans cette perspective qu’il faut harmoniser les différents modes de transports et leurs fonctions.

Comments

[Rédigé par: Gilbert Soulet]

Bonjour Frédéric,
Comment ne pas souscrire à tes propositions en matière de transports?
Tu connais mon engagement en faveur du ferroviaire; Aussi, tu ne seras pas surpris que j'insiste sur le doublement de la ligne AIX-Marseille, et son électrification. En ajoutant , pour bien frapper les esprits, que les habitants du Pays Aixois et bien au-delà ont besoin d'un véritable métro aérien pour relier AIX à Marseille.
Bien amicalement,
Gilbert de Pertuis en Luberon.