D’une manière globale et au regard de l’intérêt bien compris des populations, la constitution d’une métropole Marseillaise ne peut amener qu’à une appréciation positive sur cet objectif.
En effet, à partir du constat des mutations de ces dernières décennies et de leurs effets comme l’accroissement de population très important (+600.000 en 37 ans - soit 50% de la population de départ en 1962) et la surconsommation d’espace notamment périurbain, ou encore la “Transformation-Modernisation” de l’activité économique métropolitaine, dans laquelle le port de Marseille-Fos constitue toujours une donnée stratégique de développement, ainsi que le déficit chronique d’emploi (notamment industriel) estimé à 100.000 par rapport à l’agglomération Lyonnaise.
Un tel projet peut permettre d’identifier d’une manière assez pertinente les défis à relever en matière de déplacements, d’urbanisation, d’habitat, de développement économique ou d’équilibre environnemental. Et ce dans une réalité la conscience des acteurs d’appartenir à une même région urbaine est récente et où la constitution de cet espace apparaît plus comme un “assemblage complexe d’espaces urbanisés”.
Le choix d’une perspective métropolitaine construite sur un développement polycentrique cohérent dans lequel est affirmé la nécessité d’un rattrapage substantiel pour Marseille serait de bon augure. C’est comme cela que nous devons comprendre l’autonomie communale au 21e siècle. Cependant, cette appréciation positive ne m’interdit pas d’émettre un certain nombre de critiques ou de pointer des contradictions. De ce point de vue les orientations projetées par le rapport Balladur sont-elles toutes à la hauteur pour promouvoir la fonction internationale et la vocation méditerranéenne de l’agglomération marseillaise dans une stratégie de ville porte de l’Union Européenne ? Cela m’amène à formuler une série d’observations. La première a trait au calendrier d’engagement budgétaire de l’Etat. Mais à cela s’ajoute la réalité présente. Car on ne voit pas en l’état actuel des choix budgétaires du gouvernement, avec ses répercussions et ses relais politiques locaux, comment les acteurs de ce projet pourront atteindre les objectifs fixés.
La seule illustration du dossier déplacements-transports suffit à mesurer le grand écart entre les objectifs et la réalité : des décennies de stratégies inadaptées, une situation plutôt critique résultant d’un partage modal très défavorable aux transports collectifs”. Si nous prenons l’exemple de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole, non seulement l’allocation des ressources en matières d’investissements n’a pas été inversée dans le sens des transports collectifs mais au contraire elle s’est un peu plus infléchie vers la réalisation d’équipements viaires. Quant à l’Etat il ne cesse de revoir à la baisse et dans le temps ses engagements financiers - quand il ne les annule pas comme pour le tramway de Marseille - en contradiction avec l’impératif d’une nouvelle affectation des ressources qui privilégie les investissements à attribuer aux transports collectifs. De la même manière, que vaut l’affirmation de la nécessité d’un renforcement des services publics aptes à rayonner sur leur environnement proche quand privatisations ou délégations au privé, fermetures ou “rationalisations” s’accélèrent ? Les récents mouvements de luttes des postiers de Marseille et Allauch en témoignent. Ce n’est pas la perspective de privatisation du service public postal annoncé ces jours-ci qui nous rassure.
Le maillage du territoire métropolitain est en cause. D’une manière générale, il est donc à craindre que le choix d’une Métropolisation du territoire vienne malheureusement buter sur un double handicap : celui du désengagement de l’Etat qui transfère par ailleurs compétences et charges vers les collectivités locales et celui de l’absence de dynamique portée par la Métropole elle-même.
Si on ne veut pas dans 20 ans faire le même constat d’impuissance, il faudra bien que s’engage un vrai travail de prospective et de programmation pour la métropole marseillaise.
La question deuxième question est celle de la compatibilité entre le choix d’un modèle de développement et donc de croissance démographique, et la capacité d’absorption sur son territoire des hommes, de leurs activités, des équipements et infrastructures nécessaires à leur vie quotidienne et aux déplacements qu’ils génèrent.
La métropolisation marseillaise est l’occasion pour l’Etat d’exprimer, en concertation avec les acteurs des collectivités locales, un projet de développement pour un territoire donné qui s’inscrit en rupture avec le modèle qui a prévalu ces dernières années, en terme d’aménagement, de consommation de l’espace. Il s’agit en effet de limiter l’étalement urbain, de valoriser le patrimoine naturel et agricole, d’intervenir sur les modes de déplacements en faveur des transports collectifs, l’habitat, les grands équipements dans la perspective d’un développement durable.
Mais la métropole marseillaise est également marquée par de fortes disparités économiques et sociales, qui constituent des freins au développement global de ce territoire. Le déficit d’emplois, le différentiel de richesses entre agglomérations et territoires, entre centres urbains, péri urbains, se creusent. Il y a un lien étroit entre cohésion sociale et cohésion territoriale. Lorsque la cohésion sociale vient à manquer, c’est le territoire qui se fracture, ce sont des portions de territoires qui se confrontent les unes aux autres, avec parfois des effets repoussoirs. Et lorsque la cohésion territoriale est mise à mal, des pans de la vie sociale se délitent, des quartiers sont oubliés, des habitants ne se reconnaissent plus dans une perspective collective. A l’affirmation du souci des conditions et cadres de protection/préservation, d’espaces emblématiques et sensibles (massifs, calanques, littoral, etc.), il semble tout aussi important d’afficher celui des formes de développement ; qu‘elles concernent les fonctions urbaines “classiques” (habitat, équipements, centre-ville et espaces publics) ou des vocations économiques plus spécifiques, zones d’activités logistiques par exemple.
Le défi de la métropolisation marseillaise se situe bien dans sa capacité à mettre en œuvre un nouveau parti pris d’aménagement volontariste et maîtrisé de développement durable qui permette néanmoins de répondre au mieux aux besoins en matière de logement notamment social, de diversification économique et de transports collectifs indispensables au regard du devoir de solidarité et de cohérence sociale et territoriale. Quelles relations avec le Vaucluse et le Gard pour Arles ou le Var et Toulon pour Aubagne et Marseille? Quelle dynamique Métropolitaine vers la Durance que le projet ITER va amplifier ? Quel hinterland du Port, du Grand Sud-Est ou de l’Arc Méditerranéen ? En terme simple, quelle vision de l’avenir sur l’organisation du territoire ?
Le projet Balladur n’est-il pas plus dans la nécessité de contrôler les tendances actuelles plutôt que de les anticiper ou de chercher à les infléchir ? Ainsi, les évolutions probables de la démographie, de l’économie, des modes de vie et de déplacements, des transferts de compétences sont-elles réellement prises en compte ? De même, alors que le rayonnement international du territoire métropolitain marseillais est un élément important des objectifs à se fixer dans les conséquences de l’élargissement de l’Union Européenne, de la mise en place en 2010 d’une zone de libre échange en Méditerranée et les répercussions des relations Nord-Sud ne doivent être abordé. C’est dans la perspective de confirmer et d’enrichir une visée cohérente et différente de l’état de développement actuel de l’Aire Métropolitaine Marseillaise, que je veux soulever un certain nombre de questions ici.
Les transports sont un exemple emblématique. Il faut traiter la problématique de accessibilité comme condition d’une métropolisation du territoire réussie. En matière de transports de marchandises, il faut s’engager sur l’axe Durance dont le projet de percée ferroviaire sous le Montgenèvre” est l’élément décisif. Sa mise en œuvre est plus qu’indispensable et aurait des incidences en matière d’aménagement du réseau ferroviaire du département des BdR. De même, il est nécessaire de fixer les échéances du programme de ligne à grande vitesse par un tracé prolongeant par Marseille, ou sa région urbaine, le TGV méditerranée vers l’agglomération Toulonnaise et Niçoise puis l’Italie. Il est évident que tout retard pris dans le lancement de ces deux projets accentuerait le risque de marginalisation de l’Aire Métropolitaine Marseillaise dans l’arc méditerranéen. Dans le même mouvement, il est nécessaire d’améliorer les accès terrestres de l’aéroport de Marseille-Provence en termes de “transports collectifs en intégrant les conditions d’un accès TGV. Il paraît évident que seule une déclinaison ferroviaire entre Marseille et l’aéroport est véritablement de nature à répondre à cette orientation.
Enfin, il faut inscrire des lignes de cabotage maritime vers l’Italie et engager leur une mise en œuvre, au regard du projet sur la ligne Fos-Savon. Et assurer à la SNCM le devenir de la continuité territoriale avec la Corse. La puissance publique a une responsabilité première pour garantir cette liberté. Un renversement de tendance et d’investissement autour de pôles d’échanges et d’un réseau ferré métropolitain est tout à fait décisif, comme la prise en compte du maillon urbain que peuvent constituer l’existence et l’extension d’un réseau tramway-métro à l’échelle de la métropole. D’abord parce qu’il concerne une bonne moitié de la population du département des BdR ensuite parce qu’il apparaît difficile de faire accéder Marseille au rang de Métropole si la mobilité intra muros et singulièrement l’accessibilité à ses pôles de développement ne sont pas radicalement améliorées.
En matière de développement économique, d’emploi et de formation, il faut enclencher une dynamique par la venue ou l’émergence des fonctions et des emplois métropolitains supérieurs. Dans une aire métropole durement touché par le chômage et l’exclusion où “on estime le déficit d’emploi à 100.000 par rapport à l’agglomération lyonnaise”, - un déficit qu’aggravent les nouvelles désindustrialisations ou délocalisations à l’exemple de Nestlé - il est tout autant indispensable d’agir pour mobiliser les filières, les ressources et les talents locaux existants et diversifiés ; sauf à admettre l’exclusion sociale comme une situation durable.
Si la métropole marseillaise actuelle connaît une “longue période de transformation-modernisation de son économie”, il n’en demeure pas moins que son avenir dépend aussi de sa capacité à défendre et promouvoir une activité industrielle plurielle et majeure, génératrice de dynamiques, d’emplois directs et induits, de ressources financières territoriales. Il serait donc nécessaire que soit confirmée l’idée d’un territoire métropolitain “pôle industriel premier de la région PACA”.De ce point de vue, je partage l’idée qu’avec son port, “Marseille bénéficie d’un outil complet, diverse et puissant, ce qui en fait un outil majeur de développement économique local et régional”. Il me semble à ce titre indispensable de réaffirmer l’existence d’une réparation navale “lourde” et pas seulement de grande plaisance. D’autant que s’agissant de cette dernière activité, il est, là aussi, indispensable de noter que l’Aire Métropolitaine bénéficie maintenant avec les chantiers de la Semidep-La Ciotat d’un autre site de qualité voué à l’activité réparation et entretien haute plaisance.
Par ailleurs, l’habitat est un des enjeux majeurs à traiter sous peine de devenir un handicap pour le développement du département et singulièrement de l’Aire Métropolitaine. La double volonté de répondre à la demande de logement des actifs et d’un meilleur équilibre spatial et social, nécessite d’engager des actions plus soutenues et cohérentes notamment dans la maîtrise publique par les collectivités territoriales du foncier.
Cela pose la nécessité d’une action beaucoup plus volontariste au regard de la crise du logement social, au moment où s’élaborent les PLH. Inscrire une proportion de 20% de logements sociaux dans tous projets de développement de l’habitat dans chaque commune est une première avancée. Mais ça ne peut être qu’un minimum et non un objectif, sous peine de voir perdurer très longtemps le retard et les écarts, en particulier dans la ville capitale et son aire urbaine. Nous sommes loin du compte sur la métropole marseillaise. Non seulement les PLH doivent prendre en compte le principe de mixité sociale, mais la question du rééquilibrage s’entend autant en terme de solidarité communautaire entre ville centre et les communes périphériques, qu ‘à l’intérieur de Marseille entre les arrondissements où 10 d’entre eux sont en dessous du seuil de la loi SRU, tandis que 3 seulement totalisent 44% du parc social public.
En matière de traitement des déchets je partage le choix pertinent du niveau départemental pour l’organisation et la mise en œuvre des différentes filières... la définition, la localisation et la création de différents équipements nécessaires, mais nous ne pouvons que regretter l’absence d’un nouveau plan départemental cohérent qui permette l’abandon progressive, peut être, du méga incinérateur de Fos mis prochainement en fonction.
Enfin, pour faciliter le développement et le fonctionnement du territoire, il faut se repositionner sur une nouvelle approche en matière d’équipements de santé publique au regard du développement démographique, urbain et multipolaire programmé au regard de la filière santé Marseillaise et de son rayonnement bien au-delà de nos frontières. En ce domaine, il est nécessaire de repenser la proximité pour un meilleur service rendu aux usagers. Comme il est nécessaire de repenser le maillage des équipements culturels en harmonie avec les lieux d’habitat et les moyens de transports nouveaux à mettre en place.
Voilà quelques propositions d’orientations qui peuvent être un point d’appui, pour rappeler, l’Etat, les Collectivités Territoriales, les partenaires économiques et sociaux à leurs responsabilités pour contre balancer des logiques libérales de mise en concurrence des territoires et faire émerger une conscience des acteurs, d’appartenir à une même région urbaine. Un cadre qui pousse à la mutualisation des projets, des réalisations, des moyens à l’exemple de ce que devrait être le traitement des enjeux transports ou déchets.
