La réalisation du BHNS ne peut être une solution durable pour répondre à une politique de déplacement en transport collectif dans l’axe Géze/Hôpital nord.
Ce type de moyen de transport collectif ne peut être envisagé que dans une optique transitoire dans la perspective de la réalisation du prolongement du Métro de Bougainville à l’Hôpital nord.
Il peut être dans cette attente le moyen d’améliorer le confort et la sécurité des usagers avec la mise en circulation d’un type de matériel dernière génération.
Il ne doit pas se réaliser en modifiant structurellement la largeur de la chaussée actuelle sous peine de n’apporter aucune amélioration en terme de gain de temps et de fiabilité et de générer des conséquences sur le tissu socio-économique des quartiers se trouvant sur son trajet.
L’urgence en est le prolongement du Métro dont la réalisation doit être inscrite dans le SCOT la CUM Marseille Provence Métropole et pris en compte dans les orientations budgétaires de celle-ci
La réalisation du BHNS ne peut être une solution durable pour répondre à une politique de déplacement en transport collectif dans l’axe Géze/Hôpital nord.
Ce type de moyen de transport collectif ne peut être envisagé que dans une optique transitoire dans la perspective de la réalisation du prolongement du Métro de Bougainville à l’Hôpital nord.
Il peut être dans cette attente le moyen d’améliorer le confort et la sécurité des usagers avec la mise en circulation d’un type de matériel dernière génération.
Il ne doit pas se réaliser en modifiant structurellement la largeur de la chaussée actuelle sous peine de n’apporter aucune amélioration en terme de gain de temps et de fiabilité et de générer des conséquences sur le tissu socio-économique des quartiers se trouvant sur son trajet.
L’urgence en est le prolongement du Métro dont la réalisation doit être inscrite dans le SCOT la CUM Marseille Provence Métropole et pris en compte dans les orientations budgétaires de celle-ci
Les communistes et leurs élus se prononcent pour un métro jusqu’à l’hôpital nord.
Depuis plusieurs années les conditions de déplacements qui prévalent sur l’axe Bougainville – Saint Antoine – Notre Dame Limite - La Solidarité se sont dégradées.
Plusieurs facteurs y on contribué ;
- le rabattement de toutes les lignes de bus sur la station de métro Bougainville
- l’augmentation de la population, par l’apport de nouveaux résidents liés à la réalisation, depuis l’année 2000, de nombreux programmes d’habitats en locatifs ou accession à la propriété.
- l’extension du CHU Nord avec : le Pôle Mére/Enfant en 1997 d’une capacité de 50 lits et en décembre 2009, la réalisation d’un nouveau bâtiment qui accueille les services de pneumologie et de chirurgie thoracique qui a porté à 694 lits la capacité d’accueil de cet établissement. Cela représente 4200 agents, 1000 visiteurs/jour et 300 000 consultations/an. Il faut y ajouter les 80 000 urgences/an et le nombre conséquent de visiteurs que cela engendre. L’accès y est extrêmement difficile de même que le stationnement des véhicules qui est un problème récurant tant pour les visiteurs que les riverains du quartier.
- la réalisation récente d’un nouveau collège rue de Lyon en lieu et place de celui de Arenc – Bacchas va accentuer se phénomène par le déport de véhicules sur cette zone mitoyenne avec l’axe rue de Lyon/Saint Antoine
- l’insuffisance aux heures de pointes du nombre de rotation/bus.
- l’augmentation du nombre de véhicules par familles
- le non respect des règles de stationnement qui est un obstacle majeur à la fluidité de la circulation.
Dans ces conditions il est d’une urgence non discutable à améliorer la qualité et la fiabilité des moyens de transport collectif pour une desserte de 54 OOO habitants (chiffres 2009, source Ville de Marseille) sur les 77 770 que compte le 15ème arrondissement.
Le choix du BHNS :
C’est sous le couvert de cette volonté d’améliorer la qualité des déplacements que s’inscrit le projet de réalisation du BHNS.
Ce choix nous amène à formuler plusieurs remarques :
1) La première sur la démocratie locale:
En l’état, ce choix pose en premier lieu une question fondamentale qui est celle de la démocratie locale et de la place des citoyens dans la conception d’une ville organisée au profit de ses habitants.
L’opportunité de ce mode de déplacement par rapport à un autre, le métro par exemple n’a pas été mis en débat.
Dans la réalité, ce choix a relevé d’une décision des élu-es de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, qui en séance publique du 01 octobre 2010 ont approuvé le rapport dont l’intitulé figure ci-après :
DTUP 001-2283/10/CC : Plan Quinquennal d'Investissement 2009-2013 - Approbation du projet de réalisation d'une Ligne de Bus à Haut Niveau de Service entre la station de métro Bougainville et Saint Antoine (Vallon des Tuves) à Marseille (15ème et 16èmearrondissements) DIFRA 10/5195/CC - Rapport en pièce annexe.
Les réunions d’information qui se sont tenues à l’initiative de la Mairie du 8ème secteur et de la CUM MPM, non pas portées sur le choix d’un mode de déplacement le plus adapté dans le temps et l’espace territorial, mais sur la présentation du choix du BHNS.
Les porteurs de ce projet réaffirmant à plusieurs reprises que « de toute façon, cela se ferait »
De notre point de vue la légitimité des élu-es acquise par l’expression du suffrage universel, ne peut conduire à nier celle propre à chaque citoyen dans son exigence à participer à construire la ville dans laquelle il vie et dont il fourni par sa contribution fiscale les ressources nécessaires à la réalisation des projets décidés par les élu-es.
2) La deuxième sur la fiabilité :
Ce type de mode de déplacement, mis en œuvre dans plusieurs villes de notre région et du pays, peut être une réponse appropriée, dans des conditions qui s’y prêtes. Son efficacité est intimement liée à la fluidité de la circulation sur les axes routiers empruntés. Dans la plus part des cas celle-ci est garantie par la réalisation d’un site propre (TCSP) Transport en Commun en Site Propre)
La gestion en temps réel des feux tricolores à chaque carrefour, pour un passage prioritaire et une libre circulation permanente quelque soit la densité de la circulation en particulier aux heures de pointes.
Le BHNS ne peut trouver sa pleine efficacité que s’il bénéficie d’une largeur de voirie qui permette à la fois de réaliser le site propre, permette une libre circulation aux véhicules au moins sur une voie sens montant et descendant, ainsi qu’un stationnement au moins égal à celui existant.
Or la largeur de la voierie, axe Bougainville/Saint Antoine, dans sa partie ancienne route nationale est en moyenne actuellement de 10 à 10,50 mètres de trottoirs à trottoir.
Il y a donc impossibilité de réaliser un site propre et de maintenir l’équilibre, libre circulation transport collectif, véhicules et stationnement.
La question de la pertinence et de la fiabilité est donc posée au regard du coût annoncé estimatif de 20 5OO 000 € (délibération du 01/10/2010 du Conseil de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole)
3) Gain de temps :
Un des arguments des concepteurs du projet porte sur le gain de temps qui serait réalisé avec le BHNS.
Dans le cas précis l’exemple porte sur du cas spécifique de la ligne de bus 26 pour affirmer dans les documents liés à l’enquête publique « La mise en circulation du BHNS se traduira par une augmentation de la vitesse commerciale, par rapport aux performances de la ligne de bus 26 actuelle. Le gain mesuré est de l’ordre de 15 0 18 % en fonction du sens pour un objectif entre 10 et 20 % de gain de temps de parcours »
Il est également indiqué que les pertes de temps enregistrées par le BHNS se répartirons différemment de celles du bus 26 actuel grâce à des aménagement des stations et du déclenchement des feux tricolores à distance à l’approche des carrefours.
Il ‘agit la d’une appréciation tout à fait subjective et théorique qui n’est pas fondé sur la réalité du fonctionnement du BHNS hors site propre d’une part et d’autre part ne prend pas en compte les difficultés de circulation inérantes au rétrécissement de la largeur de la chaussée de 10 m à 6,50 m.
Cette option fait circuler le BHNS sur la même voie que les voitures induira automatiquement le ralentissement régulier voire l’arrêt de la circulation à chaque incident, accidents, incivilités, livraisons.
Il est donc tout à fait aléatoire de justifier ce mode de déplacement au regard d’un gain de temps qui n’est pas avéré.
4) L’utilisation de la voierie :
Plusieurs hypothèses sont évoquées, la première en site propre semble ne pas être retenue, la deuxième porte sur la circulation du BHNS hors site propre.
Dans cette perspective, il est envisagé un rétrécissement de 10 mètres à 6,50 mètres la voie de circulation dans l’axe rue de Lyon/St Antoine.
Cette solution induirait :
- la limitation du stationnement
- la circulation sur une seule voie montante et descendante, des véhicules et du BHNS.
L’impact en serait extrêmement négatif, tant sur le plan de la fluidité de la circulation, que sur l’activité des commerces et du tissu économique marqué par un nombre important de petites entreprises.
Il existe en effet encore dans l’axe de cette voie de circulation, dans les rues adjacentes et en particulier entre le Bd Oddo et le carrefour de Campagne Lévèque un grand nombre de PME qui constitue un tissu économique qui doit être encouragé.
Toutes difficultés liées à la limitation du stationnement, des livraisons de marchandises auraient des conséquences négatives sur la pérennité de ce tissu économique.
Il est prévu sur cette section 2 (Rue de Lyon) de passer de 364 à 295 soit – 65.
On ne peut à la fois affirmer la priorité de l’emploi et créer les conditions d’une disparition probable de ces PME.
Cette diminution aurait également des conséquences pour les riverains qui ne disposent pas de garages et se trouveraient en grande difficulté pour stationner régulièrement.
Ce constat vaut pour l’ensemble des commerces de proximité, déjà mis à mal par l’existence du centre commercial Grand Littoral et qui ferait les frais à la fois des difficultés à circuler sur cette voie et de la limitation du nombre de place de stationnement.
Section 3 (Saint Louis) il est indiqué une augmentation de + 14 places en passant d’une situation de 150 à 164.
Or cela semble se faite au détriment d’un espace public, la place Suzini. Il est fait état également de la création en parallèle d’un parking de 300 places non comptabilisé.
Ce rajout est prématuré, aucune indication ne permet de situer l’emplacement de ce futur parking et en l’état des disponibilités foncières sur Saint Louis il est tout à fait improbable que cela se réalise.
Section 4 (Montée de La Viste) - 47 places de 178 à 131
Section 5 (La Viste -Saint Antoine) Il est indiqué + 54 en passant de 13 à 67, or sur cette section il n’y aura en réalité aucune utilité de ces places puisque pour l’essentiel de cette section elle ne comprend aucun commerce et un nombre limité d’habitation en particulier sur le coté droit sens montant.
Cette augmentation semble masquer la perte de places de stationnement dans les lieux de vie et d’activité commerciale.
Section 7 (Saint Antoine) – 44 places de 241 à 197
Cette diminution affecte le cœur du quartier et aura un impact négatif sur l’activité commerciale.
Section 8 (A7 – Bd Dramard) – 12 places de 27 à 15 mais peu d’incidence pas d’habitations et de commerces.
Section 9 (Notre Dame Limite) + 50 places de 14 à 64, cette augmentation porte sur une section avec un nombre de commerces limités (4 sens montant et 4 sens descendant) et peu d’habitations.
Au total on constate une diminution de 104 places, moins 25%, dans des secteurs à vocation économique et commerciale (Section 2 et 7)
Prolongement du Métro :
Aujourd’hui la seule réponse moderne et d’avenir permettant l’amélioration sensiblement de l’usage des transports collectifs reste le Métro.
Marseille a un besoin urgent d’un schéma de déplacement nord/sud pour prendre en compte l’évolution de la ville et son urbanisation.
De 1977, date de mise en service de la première ligne de métro, à 2010, sur cinq prolongements de lignes réalisés, quatre l’on été vers le sud.
Or depuis cette date les quartiers nord de Marseille on vu une augmentation significative de la démographie et de certain secteurs d’activité économique et de service à l’exemple du CHU Nord.
Aujourd’hui Centre Hospitalier Régional il concentre un grand nombre de spécialités en médecine et chirurgie.
Avec 4200 agents, 964 lits, 300 000 consultations/an et 80 000 urgences/an, auquel il faut y ajouter la Faculté de Médecine, il est un des lieux de concentration de public le plus important de Marseille et le plus mal desservi et terme de transport collectif.
Avec les cités des Bourellis, La Granière, La Solidarité, Kallisté, il est le secteur de Marseille qui représente le plus fort potentiel d’usagers d’une ligne de Métro prolongée.
Outre l’aspect commercial non négligeable pour la RTM, il s’agit également d’une réponse d’équité dans la mise en œuvre de politiques publiques en direction de populations et de quartiers partie intégrante de Marseille.
Rien ne justifier que les motivations qui on conduit en son temps au prolongement du Métro jusqu’à l’hôpital de La Timone ne soient pas à l’identique concernant l’utilité d’un prolongement jusqu’au CHU Nord.
Cette option réglerait grandement la question d’une fluidification de la circulation et permettrait de restructurer la voierie sans impact négatif pour l’activité économique et commerciale.
Si le niveau d’investissement est nettement différent par rapport au BHNS, il n’est pas irréalisable et le retour en est d’un rendement bien supérieur.
A titre de comparaison, le réseau Métro actuel représente 9 fois moins de kilomètres réalisés par an que le bus. Pourtant, il valide pratiquement autant de voyages que le réseau Bus (environ 70 millions/an, contre 73 millions bus et 16 millions tramway). C’est-à-dire que les 2 lignes de métro assurent à elles seules 44% des voyages de la RTM.
En outre la longueur de la ligne conditionne la rapidité de l’amortissement tant dans l’infrastructure que pour le matériel roulant.
Par arrêté n° 11/330/CC du 02 novembre 2011 le Président de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole a ordonné l’ouverture d’une enquête publique au titre du Code de l’environnement, portant sur la réalisation d’une ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre la station de métro Bougainville et Saint Antoine (Vallon des Tuves) à Marseille (15ème et 16ème arrondissements). L’enquête se déroule en mairie du 8ème secteur – 246, rue de Lyon Marseille 13015, du lundi 21 novembre 2011 au mercredi 21 décembre 2011 inclus.
